وراء تجاوز إنتاج الصين السنوي من مركبات الطاقة الجديدة 10 ملايين: نقطة التحول والاندلاع

في 19 نوفمبر، كان معرض قوانغتشو للسيارات الصاخب والمثير والمزدحم على قدم وساق، واستخدمت شركات السيارات مجموعة مبهرة من الطرازات الجديدة والتقنيات الجديدة لإنشاء حاشية غير عادية لصناعة سيارات الطاقة الجديدة في 2024 - مرتفعة ، المعلقة، والمتفجرة.

لا شك أن عام 2024 هو عام يستحق أن نتذكره، وقد شكلت صناعة الطاقة الجديدة علامة فارقة بزخم لا يمكن إيقافه: كونها أول دولة في العالم تنتج سنويًا 10 ملايين سيارة تعمل بالطاقة الجديدة، وقد تجاوز معدل انتشار التجزئة المحلية لمركبات الطاقة الجديدة 50% لمدة أربعة أشهر متتالية وهكذا. تشير الأرقام المتجدده باستمرار إلى أن العصر الذهبي للسيارات الكهربائية التي تعمل بالطاقة الجديدة قد وصل.

من ظهور 590 سيارة تعمل بالطاقة الجديدة في دورة الألعاب الأولمبية في بكين عام 2008 إلى الوقت الحاضر حيث تسير السيارات الخضراء في جميع أنحاء الشوارع والممرات، ومن عدم التفاؤل إلى أن تصبح بطاقة عمل للصين، ومن عاصفة "الاحتيال" إلى المزيد والمزيد من شركات السيارات التي تعتمد على الاعتراف بالسوق لدخول معسكر الربح، من المتابعين إلى إعادة تشكيل بيئة صناعة السيارات العالمية، باعتبارها صناعة استراتيجية ناشئة لمركبات الطاقة الجديدة، أصبحت محركًا مهمًا للتنمية الاقتصادية عالية الجودة.

سواء من منظور الصناعة أو من منظور الشركات، إذا نظرنا إلى تاريخ تطور الطاقة الجديدة، سنجد أنه ليس طريقًا سلسًا ذو اتجاه تصاعدي مطرد، بل هو تطور تراكمي بعد اختراق العديد من الصعوبات .

01

"سمك السلور" تسلا

في 22 أبريل 2014، في جيوكسيانكياو، منطقة تشاويانغ، بكين، سلمت تسلا رسميًا طراز Tesla Model S إلى الدفعة الأولى من المستخدمين الصينيين. أثار مفهوم التصميم المبتكر، وتحديثات البرامج القابلة للتنزيل، وشاشة العرض الضخمة التي تعمل باللمس، ونظام القيادة الذكي المتقدم مناقشات مكثفة داخل الصناعة وخارجها. لم يكتسب هذا المنتج التاريخي اهتمامًا واسع النطاق في السوق فحسب، بل أقنع أيضًا العديد من الأشخاص بأن تعميم السيارات الكهربائية أمر ممكن تمامًا.

يُعرف هذا العام بأنه العام الأول لبناء سيارة القوة الجديدة. وفي ظل توجيهات السياسات والتقدم التكنولوجي، بدأ عدد متزايد من الشركات في الانضمام إلى معسكر بناء السيارات. في أبريل 2014، تم تأسيس شركة رينجر كار؛ في يوليو، تم تأسيس شركة LetV Auto. في أغسطس، تم تأسيس شركة Xiaopeng Automobile؛ في أكتوبر، تأسست شركة يونايتد موتورز. في نوفمبر، تم إنشاء NIO؛ في ديسمبر، تم تأسيس شركة سينجولاريتي موتورز. وبحلول عام 2015، تم أيضًا إنشاء شركات مثل Ideal وWeima وZero Run وSkyrim وBotai وغيرها من العلامات التجارية الجديدة للطاقة، وكان زخم تصنيع السيارات في ارتفاع.

وبينما كانت القوى الجديدة تتدفق على صناعة السيارات، قررت شركات السيارات التقليدية أيضًا دمج تخطيط الطاقة الجديدة في خطة تطوير المجموعة. في 2014، اقترح تشن هونغ، رئيس مجلس إدارة شركة SAIC Motor، لأول مرة التحديثات الأربعة الجديدة لصناعة السيارات؛ في عام 2015، اقترحت جيلي الإصدار 1.0 من "Two Blue Geely Actions"؛ أصدرت شركة Changan Automobile (000625) "الخطة الإستراتيجية العشرية لمركبات الطاقة الجديدة".

ومع ذلك، على الرغم من الشعارات الصاخبة، من الإجراءات الفعلية، كانت شركات السيارات التقليدية أكثر في وضع الانتظار والترقب في هذه المرحلة، ولم يتم إظهار استثمارها وتصميمها في مجال الطاقة الجديدة بشكل كامل. تكمن الأهمية الكبرى لـ Blue Geely 1.0 في الاستجابة للسياسة. كان هناك نزاع كبير داخل المؤسسة فيما يتعلق بمسار الطاقة الجديد، ولم يبدأ البحث والتطوير في المنصة الواسعة حتى عام 2017. واقترحت شركة Great Wall Automobile (601633) في الأيام الأولى بشكل أكثر وضوحًا أن تكون "تابعًا".

إن النزعة المحافظة لشركات السيارات التقليدية في ذلك الوقت أمر مفهوم تمامًا. تطوير أي شيء جديد ليس سلسا. لقد واجهت شركات تيسلا، وبي واي دي (002594)، وبايك، من بين شركات السيارات الأقدم الأخرى، مصاعب الرواد.

في السنة المالية 2014، سجلت تسلا خسارة صافية قدرها 294 مليون دولار. ألقى ماسك باللوم في هذه "الخسارة" على السوق الصينية، معتقدًا أن السبب في ذلك هو أن أكوام الشحن الخاصة في الصين لم تكن تحظى بشعبية كافية وأن شبكة الشحن العامة لم تكن مثالية، مما أدى إلى انتكاسات في مبيعات تسلا.

وفي الوقت نفسه، واجهت شركتا BYD وBAIC أيضًا صعوبات بعد فتح قنوات الشراء الخاصة. بدأت الدفعة الأولى من المستهلكين في الشكوى من الصعوبات والمضايقات في عملية الشراء والاستخدام، مثل البنية التحتية غير المثالية للشحن، وضعف أداء عمر البطارية، وعدم كفاية خدمة ما بعد البيع، وما إلى ذلك، بالإضافة إلى المنتج نفسه ومشاكل التطبيق بالنسبة للمؤسسات، كان الجانب الأكثر تحديًا هو "الحماية المحلية" التي واجهتها في تطوير السوق.

في ذلك الوقت، ولجعل المزيد من المستهلكين يقبلون السيارات الكهربائية، والتي كانت باهظة الثمن نسبيًا مقارنة بمركبات الوقود، قدمت الحكومة، من المستوى المركزي إلى المستوى المحلي، عددًا كبيرًا من الإعانات: لشراء سيارة بقيمة 360,000-يوان BYD E6، يمكن للمستهلكين الحصول على إعانة تبلغ حوالي 60,000 يوان من الدولة وإعانة أخرى تبلغ حوالي 60,000 يوان من الحكومة المحلية، مما يؤدي في النهاية إلى دفع ما يقرب من 240,000 يوان لقيادة سيارة E6 إلى المنزل.

ومع ذلك، كان التمويل المحلي على استعداد فقط لدعم المؤسسات المحلية. ولتحديد هدف إصدار الدعم بشكل واضح، اخترعت أماكن مختلفة كتالوجات محلية لمركبات الطاقة الجديدة مصممة خصيصًا لشركات السيارات المحلية، ولم تتمكن سوى الشركات المدرجة في الكتالوج من الحصول على إعانات محلية. ونتيجة لذلك، لشراء السيارات الكهربائية لشركة BYD التي يقع مقرها الرئيسي في Shenzhen، يمكن لمستخدمي Shenzhen الحصول على دعم إجمالي قدره 120,000 يوان، بينما يمكن لمستخدمي بكين حاليًا الاستمتاع بـ 60,000 يوان فقط من الإعانات الحكومية . أدى هذا الدعم غير العادل إلى إضعاف حماسة العديد من مشتري السيارات الخاصة وتقسيم السوق بأكملها.

وكانت أهمية حماية السياسة واضحة مرة أخرى في هذا الوقت. ردًا على المشكلات المكشوفة، في يوليو 2014، تم إصدار "الآراء التوجيهية للمكتب العام لمجلس الدولة بشأن تسريع ترويج وتطبيق مركبات الطاقة الجديدة". بالإضافة إلى مزيد من التوضيح لسلسلة من السياسات لتطوير السيارات الكهربائية النقية، والمركبات الكهربائية الهجينة (بما في ذلك المدى الطويل)، والمركبات التي تعمل بخلايا الوقود، ولأول مرة، تم رفع بناء مرافق الشحن إلى نفس المستوى مكانة هامة في تطوير مركبات الطاقة الجديدة. كما نصت "الآراء التوجيهية" على 30 إجراءً سياسيًا محددًا لمواصلة تحسين نظام السياسات، وكسر الحماية المحلية بحزم، وتعزيز الابتكار التكنولوجي ومراقبة جودة المنتج، ومواصلة تعزيز القيادة التنظيمية.

في ظل الجهود المشتركة للحكومة والشركات، على الرغم من التقلبات والمنعطفات المختلفة، في هذه المرحلة، لا تزال منتجات السيارات الصينية للطاقة الجديدة (600617) تظهر حيوية. في عام 2013، بلغ حجم مبيعات مركبات الطاقة الجديدة في الصين 18,000 فقط، وزاد إلى 331,000 في عام 2015. وتجاوزت الصين الولايات المتحدة لأول مرة، لتصبح أول دولة في إنتاج وبيع سيارات الطاقة الجديدة.

ورافق الارتفاع الكبير في المبيعات جدل حاد في الرأي العام. في قائمة المبيعات لعام 2015، تم تصنيف BYD وZotye وGeely وBAIC وغيرها من العلامات التجارية بين الأعلى. أصبحت BYD Tang وKangdi Panda وسلسلة BAIC E وZotye Cloud وZhidou وما إلى ذلك الدعائم الأساسية. وفيما يتعلق بهذه القائمة، اقترح البعض في الصناعة أن بعض السيارات الصغيرة كانت في الواقع منتجات مصممة خصيصًا لسياسات الدعم، وكان لتدفق مثل هذه المنتجات إلى السوق تأثير محدود على تعزيز التنمية عالية الجودة لهذه الصناعة. ورأى صوت آخر أن تعميم السيارات الكهربائية الصغيرة بأسعار معقولة هو تجسيد لطلب السوق، وينبغي دعم الترويج المبكر لمركبات الطاقة الجديدة بشكل عام. وكانت لوجهتي النظر مبرراتهما الخاصة، واستمر الجدل حتى عام 2016، عندما اندلعت «عاصفة الاحتيال والتعويضات»، ليصل الخلاف إلى ذروته.

بداية من عام 2016، ذكر عدد من التقارير الإعلامية أن بعض الشركات أنتجت سيارات بتكاليف منخفضة للغاية، ووصلت إلى خط الدعم القياسي، ثم باعتها لشركات تأجير السيارات الخاصة بها والتي تعمل بنظام تقاسم الوقت للاحتيال على الفارق بين التكاليف والإعانات. وقد تستغل بعض الشركات الثغرات الموجودة في سياسة الدعم لمركبات الطاقة الجديدة، وتزيل بطاريات السيارات الكهربائية التي تلقت الدعم، وتتقدم بطلب للحصول على جولة أخرى من الدعم بعد تركيب سيارة جديدة. ونظرًا لعدم وجود علامات يمكن التحقق منها على نظام البطاريات، يمكن إعادة استخدام هذه المركبات بشكل متكرر، مما يؤدي إلى "اختفاء غامض" لعدد كبير من مركبات الطاقة الجديدة كل عام وإعادة بيعها عدة مرات في السوق.

ومقارنة بسيارات الركاب، فإن الاحتيال في قطاع الحافلات أكثر انتشارا. في سبتمبر 2016، كشفت وزارة المالية عن غش خمس شركات حافلات، مثل Suzhou Jimxi Bus، وShenzhen Wuzhou Long Automobile، وChery Wanda Guizhou Bus، بما يصل إلى مليار يوان.

إن وجود الاحتيال أمر غير عادل إلى حد كبير بالنسبة للشركات التي تجري أبحاثًا وتطويرًا تكنولوجيًا بشكل حقيقي. سيكون لدى عدد كبير من شركات مركبات الطاقة الجديدة المزعومة مؤسسات متميزة ذات إمكانات تكنولوجية وسوقية، ولن تكون منتجاتها في السوق الفوضوية. في ذلك الوقت، ذكر بعض العلماء أنه إذا لم يتم معالجة مسألة "الغش" بشكل صحيح، فمن المرجح أن يؤدي ذلك إلى تعطيل زخم تطوير مركبات الطاقة الجديدة وتقويض هذه الصناعة الاستراتيجية الناشئة.

طوال فترة تطورها، كانت صناعة سيارات الطاقة الجديدة في الصين مدعومة بخطين رئيسيين. الأول يتلخص في معالجة التناقض بين العرض والطلب المحلي على النفط من خلال تحويل طاقة السيارات من محركات الاحتراق الداخلي إلى المحركات الكهربائية، وبالتالي ضمان أمن الطاقة الوطني. والثاني هو تحقيق قفزة تنمية من خلال التقنيات الجديدة ومواصلة تعزيز مكانة صناعة السيارات العالمية.

باعتبارنا أحد أكبر مستهلكي الطاقة في العالم، فإن تجنب التعرض للقيود بسبب التقلبات في سوق النفط الدولي هو نيتنا الأصلية لتطوير صناعة الطاقة الجديدة، وعزمنا لا يتزعزع. وهذا هو حجر الزاوية للنمو المستمر للصناعة والنجاح النهائي، والميزة المؤسسية للنظام الوطني الجديد المتمثل في "التركيز على القضايا الرئيسية" هي أهم تجربة لتحقيق التنمية اللحاق بالركب في القطاع الجديد. وفي المرحلة المبكرة من التنمية الصناعية على وجه الخصوص، لعب توجيه السياسات دورًا هائلاً.

خلال دورة الألعاب الأولمبية لعام 2008، سلطت الأضواء على مركبات الطاقة الجديدة. تم نقل 590 مركبة تعمل بالطاقة الجديدة بين أماكن المنافسة المختلفة، مما يشكل أكبر عرض تطبيقي لمركبات الطاقة الجديدة في التاريخ الأولمبي في ذلك الوقت.

بناءً على النجاح الأولي الذي حققته دورة الألعاب الأولمبية في بكين، بدأ تجربة استخدام مركبات الطاقة الجديدة على نطاق أوسع. في يناير 2009، أطلقت وزارة المالية ووزارة العلوم والتكنولوجيا واللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح ووزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات بشكل مشترك المشروع التجريبي التجريبي لـ "عشرة آلاف مركبة في عشر مدن"، أي: تم اختيار عشر مدن كل عام، وتم الترويج لما يقرب من 1,000 من مركبات الطاقة الجديدة في كل مدينة. في غضون ثلاث سنوات، ستأخذ الخدمات العامة مثل النقل العام والتأجير والخدمة العامة والصرف الصحي والخدمات البريدية زمام المبادرة في الترويج لاستخدام ما يقرب من 30000 مركبة موفرة للطاقة ومركبات الطاقة الجديدة. تلقى المشروع التجريبي استجابة إيجابية من الحكومات المحلية، وبحلول نهاية عام 2012، تم الترويج لإجمالي 27400 نوع مختلف من مركبات الطاقة الموفرة للطاقة والطاقة الجديدة في الخدمة العامة والقطاع الخاص في 25 مدينة تجريبية.

في المرحلة المبكرة من البرنامج التجريبي، لم يكن سوق مركبات الطاقة الجديدة قد شكل نطاقًا بعد. أطلقت معظم شركات السيارات، من أجل الحصول على الدعم، منتجات "تحويل النفط إلى الكهرباء". كانت لهذه المنتجات مساحة محدودة للتوسع التكنولوجي ولم تكن خيارًا مثاليًا. علاوة على ذلك، ونظرًا لعدم وجود سوابق، كشفت منتجات مركبات الطاقة الجديدة أيضًا عن العديد من المشكلات في الاستخدام الفعلي.

وذكر مياو وي، وزير وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات السابق، في كتاب "سباق تغيير المسار: طريق الصين لمركبات الطاقة الجديدة" أنه قام بتفقد الخط التجريبي لحافلات مجموعة حافلات بكين البالغ عددها 90 حافلة خلال الفترة التجريبية. في ذلك الوقت، اعتمد الخط وضع تغيير الطاقة، وتقع محطة تغيير الطاقة في محطة الحافلات رقم 90 في Beitucheng، بكين. في البداية، كان بإمكان الحافلة العمل ثلاث مرات ببطارية جديدة، ولكن بحلول وقت فحصه، كان من الممكن تشغيلها مرة واحدة فقط وكان لا بد من استبدال البطارية. كانت مجموعة البطاريات ثقيلة للغاية وتتطلب استبدالها بواسطة الروبوتات، وكان عمر خدمة مجموعة البطاريات يزيد عن ثلاث سنوات فقط، مع تكلفة استبدال تصل إلى 800 000 يوان. وقد زودت هذه المشكلات التي تم الكشف عنها أثناء التجربة الشركات بمعلومات مباشرة عن آراء السوق، والتي كانت ذات أهمية قصوى في تحسين المنتجات.

باعتبارها واحدة من أكبر مشاريع التحقق التجريبية في صناعة السيارات العالمية في ذلك الوقت، كانت أهمية "عشر مدن وآلاف المركبات" لصناعة سيارات الطاقة الجديدة بعيدة المدى بلا شك. لم تعمل الإجراءات التوضيحية واسعة النطاق على تسهيل التقدم التكنولوجي واستكشاف نماذج الأعمال ودفع بناء وتحسين شبكات الشحن فحسب، بل لعبت أيضًا دورًا مهمًا في تعميم هذا المفهوم بين المستهلكين.

والأهم من ذلك، أن هذه العملية التجريبية التجريبية مهدت طريقًا فعالًا من المنتجات المختبرية إلى التصنيع. وفي وقت لاحق، أصبحت كيفية تعزيز التصنيع قضية مهمة يجب أن تأخذها إدارة صناعة السيارات في الاعتبار.

في المراحل الوسطى والمراحل اللاحقة من العرض التجريبي، بدأت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات في إعداد "خطة تطوير صناعة السيارات لتوفير الطاقة والطاقة الجديدة (2012-2020)". وبعد مرور ما يقرب من عام، في يونيو 2012، صدرت الخطة ونفذت على شكل وثيقة لمجلس الدولة.

وحددت الخطة أربعة مبادئ أساسية: دمج التحول الصناعي مع التقدم التكنولوجي، والجمع بين الإبداع المستقل والانفتاح والتعاون، ودمج التوجيه الحكومي مع قوى السوق، والجمع بين زراعة الصناعة وتعزيز المرافق الداعمة. ولأول مرة، تم ذكر بوضوح أن القيادة الكهربائية النقية كانت التوجه الاستراتيجي الرئيسي لتطوير مركبات الطاقة الجديدة وتحويل صناعة السيارات، بما في ذلك السيارات الكهربائية النقية، والمركبات الكهربائية الهجينة، ومركبات خلايا الوقود. تقرر أن نظام الدفع الهجين الكهربائي قد تم تصنيفه ضمن نطاق المركبات الموفرة للطاقة ولم يعد ضمن نطاق مركبات الطاقة الجديدة.

في عام 2013، بعد عدة أشهر من التحقيقات والأبحاث المتعمقة والمفصلة، ​​بالإضافة إلى الاتصالات والتنسيق المكثف، أوضحت الإدارات المعنية قبل نهاية عام 2013 أن الدعم الضريبي التفضيلي لسيارات الركاب الموفرة للطاقة سيستمر وسيستمر الدعم المالي لسيارات الركاب الموفرة للطاقة. كما ستستمر مركبات الطاقة الجديدة.

اتبع معيار الدعم إلى حد كبير معيار "عشر مدن وآلاف المركبات"، ولكن كان من المقرر تخفيضه سنة بعد سنة بطريقة "تنازلية" حتى نهاية عام 2020. وفي الوقت نفسه، لتشجيع بناء المرافق العامة فرض رسوم على البنية التحتية، قامت وزارة المالية على وجه التحديد بزيادة الأموال المخصصة للإعانات في هذا الصدد. بالإضافة إلى ذلك، لم يعد عدد المدن التي تروج لمركبات الطاقة الجديدة محدودًا، وتم تنفيذ الترويج على المستوى الوطني، مما فرض متطلبات واضحة على الحكومات المحلية لدعم الترويج لمركبات الطاقة الجديدة. مع اعتبار عام 2013 نقطة تحول، دخلت سيارات الطاقة الجديدة فترة النمو من مرحلة طرح المنتجات.

إذا نظرنا إلى الوراء، كان دعم السياسات الوطنية هو المفتاح للتطور السريع المبكر لصناعة سيارات الطاقة الجديدة. ومن خلال سلسلة من التدابير مثل صياغة خطط التنمية، وتوفير الدعم المالي والحوافز الضريبية، وتعزيز بناء البنية التحتية، ودعم الابتكار التكنولوجي والبحث والتطوير، وإجراء ترويج السوق والدعاية، وتحسين القوانين واللوائح والمعايير، خلقت الحكومة بيئة مواتية. بيئة تطوير لصناعة سيارات الطاقة الجديدة وتعزيز تطورها السريع.

وقد أدى انتشار العلامات التجارية الجديدة للطاقة إلى منافسة شديدة في السوق. منذ عام 2023، هيمنت العروض الترويجية لخفض الأسعار على سوق السيارات، وأعلنت العديد من شركات السيارات والعلامات التجارية عن سياسات تفضيلية أو دعم أو خفض الأسعار، مما أدى إلى انخفاض أرباح الصناعة بأكملها. أصبح موضوع "التدحرج العكسي" موضوعًا ساخنًا مرة أخرى، ودعا العديد من المديرين التنفيذيين لشركات السيارات إلى التزام المنافسة بالنتيجة النهائية والحذر من المنافسة منخفضة السعر والتضحية بالجودة.

وفي المنافسة الشرسة، أخذت بعض الشركات زمام المبادرة في إظهار القدرة التنافسية المبهرة. تظهر أحدث البيانات المالية أنه بعد تحقيق أرباحها الأولى، بلغ صافي الربح العائد لمساهمي الشركات المدرجة في الربع الثالث 2.413 مليار دولار، محققًا ربحًا مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي وتجاوز نطاق الربح البالغ 1.625 مليار يوان في الربع الثالث. النصف الأول من هذا العام في ربع واحد. تحقق BYD أرباحًا كبيرة. وتجاوزت الإيرادات في الربع الثالث شركة تيسلا لأول مرة، حيث بلغ صافي الربح 11.607 مليار يوان وهامش إجمالي قدره 20.8%. حققت السيارة المثالية أيضًا هبوطًا سلسًا. وصلت الإيرادات في الربع الثالث إلى 42.9 مليار يوان، بزيادة قدرها 23.6٪؛ وبلغ صافي الربح 2.8 مليار يوان، وهو ما يمثل ثمانية أرباع متتالية من الأرباح.

ولا تزال المزيد من العلامات التجارية الجديدة للطاقة تسعى جاهدة لتحقيق الأرباح. وفي مواجهة المنافسة الشرسة في السوق المحلية، حولت هذه الشركات انتباهها إلى الخارج بحثًا عن نقاط نمو جديدة. ومع ذلك، فإن النهج المحافظ للولايات المتحدة وأوروبا تجاه التجارة والتعريفات الجمركية جعل من الصعب على الشركات التوسع في الخارج.

في 4 أكتوبر 2024، صوت ممثلو الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي على اعتماد المسودة النهائية لقضية مكافحة دعم الاتحاد الأوروبي للسيارات الكهربائية المقدمة من المفوضية الأوروبية. ومع تعريفة أساسية تبلغ 10 في المائة، ستخضع السيارات الكهربائية الصينية المصدرة إلى أوروبا لتعريفة قصوى تبلغ 45.3 في المائة. مع دخول شهر نوفمبر/تشرين الثاني، أضاف صعود ترامب إلى السلطة قدرا كبيرا من عدم اليقين إلى مستقبل صناعة السيارات.

ومع ذلك، فمن الحقائق التي لا تقبل الجدل أن العلامات التجارية المستقلة التي خففت من حدة المنافسة الشرسة في السوق أصبحت قادرة تمامًا على التنافس مع أكبر شركات السيارات الأجنبية في العالم. في النصف الثاني من صناعة سيارات الطاقة الجديدة، السيارات الصينية جاهزة لتصبح "قادة"